ЭКСПЛУАТАЦИЯ

1. Основные положения проведения эксплуатационного контроля надежности и безопасности полета в рамках МНиБ. Эксплуатационный контроль отказобезопасности осуществляется на уровне агрегата, ФО (функциональной системы) и самолета в целом. Для этого необходимы:

• оценка эксплуатационной надежности агрегатов и систем с учетом наработки (летные часы, посадки, срок службы) парка и отдельного самолета;

• эксплуатационная модель отказобезопасности;

• анализ инцидентов с самолетом в эксплуатации с учетом наработки парка и отдельного самолета.

Эксплуатационный контроль базируется на каталоге агрегатов систем самолета и АФО, статистических данных по отказам агрегатов, информации по инцидентам, наработке самолетов.

2. Исходные данные для проведения контроля:

• информация об инцидентах на всем парке самолетов данного типа;

• информация об отказах и неисправностях авиационной техники по всему парку самолетов данного типа;

• информация об инцидентах самолетов данного типа по каждой авиакомпании в объеме актов по расследованию причин инцидентов;

• информация об отказах и неисправностях самолетов данного типа в объеме карточки учета отказов и неисправностей (КУН);

• пономерная наработка (летные часы / полеты) для каждого самолета авиакомпании;

• информация о времени и сроках выполнения форм ТО в привязке к каждому самолету, а также календарные сроки выполнения доработок по бюллетеням для каждого борта;

• условия базирования и принадлежность самолета.

3. Контроль уровня надежности комплектующих изделий осуществля­ется с целью:

• раннего предупреждения о значительных, неслучайных изменениях уровня надежности;

• непрерывного или периодического наблюдения за тенденцией изменения уровня надежности агрегатов в зависимости от наработки самолета в полетах, летных часах, календарных сроках эксплуатации;

• оценки эффективности работ по ТО комплектующих изделий;

• сравнения характеристик надежности самолетов и их комплектую­щих по различным авиакомпаниям.

В качестве контрольного показателя надежности систем и комплекту­ющих их изделий выбран параметр потока отказов. Определение динамики изменения параметра потока отказов в зависимости от наработки самолета (в летных часах и полетах) и в зависимости от календарной продолжительности эксплуатации позволяетрешить задачу оценки эксплуатационного уровня надежности агрегатов, что обеспечи­вает обратную связь для МНиБ. Анализ динамики изменения параметра потока отказов по наработке самолета позволяет контролировать и, в случае обнаружения неблагоприятной зависимости параметра потока отказов хотя бы от одной составляющей "возраста" самолета (часы, полеты, срок службы), своевременно разрабатывать мероприятия, направленные на преодоление неблагоприятной тенденции,

Все возможные варианты изменения параметра потока отказов в зависимости от "возраста" самолета представлены на рис. 8.2. Если функциональная система (или агрегат) имеет вид зависимости параметра потока отказов типа а»[ или со2 в пределах рассматриваемого "возраста" самолета, то это гарантирует сохранение достигнутых характеристик надежности и безопасности самолета.

Рис. 8.2. Варианты изменений параметра потока отказов в зависимости от "возраста" самолета

Для функциональных систем (агрегатов), элементы которых подвержены износу, усталости, старению, коррозии, параметр потока отказов качественно имеет зависимость, характерную для и>3. Задачей анализа динамики изменения параметра потока отказов является установление величины наработки самолета (или его календарной продолжительности эксплуатации), когда резко возрастает параметр потока отказов.

Параметр потока отказов и неисправностей для функциональных систем и агрегатов в зависимости от наработки в летных часах определяется на основе статистических данных по отказам и неисправ­ностям по формуле

(8.1) где і — рассматриваемый интервал наработки самолета в летных часах;

— значение параметра потока отказов и неисправностей для функцио­нальной системы (агрегата) в і-м интервале наработки самолета; Дnt — число отказов и неисправностей по системе (агрегату) за і-й интервал наработки самолета в летных часах; Ni — число самолетов, отлетавших рассматриваемый г-й интервал наработки; Дг; — рассматриваемый интервал наработки самолета.

Величина АТ і определяется из условия

Л т = —> (8.2)

“ср

где о)ср — ожидаемое (или расчетное) значение параметра потока отказов по функциональной системе (или агрегату).

Из формулы (8.2) рекомендуемая величина интервала

5-7 м JV.

Ср I

Выбор величины Д7}особенно актуален для последних интервалов, когда самолетов, отработавших этот интервал, единицы. Аналогично определяется параметр потока отказов систем (агрегатов) в зависимости от наработки самолета в полетах по формуле

ы. = Atij/NjATj, (8.4)

где j — у-й интервал наработки самолета в полетах; со — — величина параметра потока отказов на j-м интервале наработки самолета в полетах; Д 7^- величина интервала наработки самолета в полетах.

Параметр потока отказов в зависимости от календарных сроков эксплуатации подсчитывается по формуле

cofc = AnJNJ^AT^, (8.5)

где А;-/с-й интервал календарной эксплуатации самолета (месяц, квартал, год) от момента сдачи самолета эксплуатирующим организациям; Дпк — число отказов за рассматриваемый календарный интервал эксплуатации; АТК- суммарная наработка за рассматриваемый календарный срок эксплуатации самолетов.

Результаты расчетов параметров потока отказов функциональных систем (агрегатов) в зависимости от "возраста" по интервалам представ­ляются в виде графиков. Пример графического представления расчетных величин параметра потока отказов агрегатов, систем в зависимости от наработки (в летных часах, полетах) и от календарного срока эксплуата­ции представлены на рис. 8.3.

Для сокращения объемов расчетных работ сначала определяются параметры потока отказов для всех функциональных систем самолета. Для функциональных систем, у которых имеется неблагоприятная зависимость параметра потока отказов и неисправностей от "возраста"

„Возраст" самолета Ю’3, л, ч. Рис. 8.3. Зависимость параметра потока отказов от "возраста" самолета по агрегату (системе…, самолету в целом)

самолета, определяются параметры потока отказов по агрегатам с целью выявления агрегатов, имеющих неблагоприятную зависимость параметра потока отказов от "возраста" самолета. По агрегатам, имеющим небла­гоприятную зависимость отказности от "возраста" самолета, дается подробная информация о видах отказов агрегатов.

Такая процедура обработки информации производится по однотипно­му парку самолетов в целом и по однотипным самолетам отдельных авиакомпаний. Дополнительно анализируются события, приводящие к инцидентам для рассматриваемого типа всего парка самолетов и по отдельным авиакомпаниям.

Результаты обработки информации служат основой для разработки мероприятий, обеспечивающих поддержание летной годности в процессе эксплуатации для агрегатов, эксплуатируемых по методам ТЭО (техническая эксплуатация до отказа с контролем уровня надежности), ТЭП (техническая эксплуатация до предотказного состояния) и ТЭР (техническая эксплуатация по ресурсу). Рассматриваемые мероприятия могут охватывать следующие направления:

• изменение методов ТО;

• изменение ресурсов и сроков службы агрегатов;

• изменение периодизации проводимых работ;

• введение дополнительных работ по ТО;

• изменение конструкции агрегатов (доработка) и компоновки (мест установки) агрегатов.

Разработка того или иного мероприятия определяется исходя из экономической эффективности. Эффект от внедрения мероприятия должен превышать все затраты на разработку и внедрение мероприятий. Мероприятия по отказам, создающим АС и КС разрабатываются независимо от затрат.

4. Эксплуатационная модель отказобезопасности (ЭМО) формируется на базе каталога агрегатов систем самолета и эталонной МНиБ для контроля соответствия эксплуатационного уровня безопасности полета сертифицированному на уровне отдельных ФО. Для контроля имеет смысл выделить из общего перечня ФО те, которые приводят:

• к КС, АС, СС;

• к УУП и влияют на пилотирование;

• к УУП и приводят к изменению плана полета;

• к УУП и влияют на методику выполнения взлета и(или) посадки.

Указанные ФО, по нашему опыту, составляют не более 10 % от общего

количества ФО самолета.

ЭМО связывает агрегаты и их виды отказов с отобранными для контроля ФО. ЭМО учитывает, что вид отказа данного агрегата может привести к контролируемому ФО в сочетании с отказом одного или нескольких других агрегатов. Источником количественных характерис­тик служит СОДУ.

5. Анализ инцидентов с самолетом в эксплуатации проводится в рамках системы "Инцидент" на основе актов расследования. В ходе анализа материалы акта приводятся в соответствие с атрибутами АФО (см. табл. 8.1). Целью анализа является определение характеристик БП (вероятность возникновения особых ситуаций, наработка на инцидент) на уровне самолета в целом с учетом наработки отдельного самолета и всего парка самолетов данного типа и сравнения их с параметрами эталонной МНиБ. Кроме того, целью анализа является выработка рекомендаций и отслеживание их эффективности. Выработка рекоменда­ций осуществляется с учетом контроля эксплуатационной надежности агрегатов и эксплуатационной модели отказобезопасности. Результаты анализа используются для контроля деятельности авиакомпаний и информационного обеспечения процедур поддержания летной годности в процессе эксплуатации.